PRODES 2030 et 2035 (rédigé en 2017)

(Note: L’article, rédigé en 2017, a été retranscrit avec quelques adaptations mineures concernant des liens devenus caducs dans l’intervalle)

La présentation qui suit est basée en grande partie sur la documentation mise à disposition par l’Office fédéral des transports (OFT). Divers éléments sont extraits du rapport de la firme de consultants RAPP Trans AG, rédigé à l’intention de l’ATE en octobre 2015, intitulé « PRODES – Programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire – examen critique de l’étape de développement 2025 ».

L’acceptation du projet FAIF (Fonds d’aménagement des infrastructures ferroviaires) par le corps électoral en 2014, a entraîné des changements fondamentaux dans la planification et le financement de l’infrastructure ferroviaire en Suisse. Le Programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (ci-après PRODES) a pour échéance l’année 2050 et porte sur des projets de l’ordre de 42 milliards de CHF au total. La première étape d’aménagement (EA) du PRODES – de 2016 à 2025 (PRODES EA 2025) – a compris des aménagements pour 6,4 milliards de francs.

L’OFT planifie actuellement l’étape d’aménagement 2030/35 des infrastructures ferroviaires. Deux variantes sont à l’étude : la première concerne la mise en œuvre de projets jusqu’en 2030 pour près de 7 milliards de francs, la seconde vise 2035 et porte sur 12 milliards de francs au plus. Par ces projets d’aménagements, la Confédération tient compte du fait que les besoins en transports vont vraisemblablement continuer de croître fortement. Une partie des moyens financiers devrait être affectée à des aménagements sur les chemins de fer privés et à des domaines transversaux, par exemple à des installations de quai ou de garage adaptées aux besoins des handicapés. Le financement se fait via le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) de la Confédération.

Le calendrier actuel prévoit les étapes suivantes:
– automne 2017: mise en consultation des 2 variantes
– 2017-2018: optimisation des concepts d’offre
– automne 2018: adoption du message par le Conseil fédéral, présentation au Parlement
– en cas de référendum, mise en votation du projet

La position de la CITraP Genève est de soutenir la variante 2030 et agir auprès des divers niveaux d’autorités pour une redéfinition de l’étape 2035 dans laquelle les besoins de l’agglomération genevoise et de l’Arc lémanique soient mieux pris en compte.

Dans les 2 variantes l’accent est mis sur le désengorgement de goulets d’étranglement dans le réseau ferroviaire. La Variante 1 désengorge les principaux goulets d’étranglement; la Variante 2 désengorge de plus d’autres importants goulets d’étranglement. Dans une présentation de l’OFT, les projets contenus dans chacune des 2 variantes apparaissent comme suit:

Du point de vue de la région genevoise et de l’arc lémanique, qui intéressent plus particulièrement la CITraP Genève, il est immédiatement visible, d’une part que la Version 1 contient fort peu de projets dans ce secteur de la Suisse, d’autre part que la Version 2 n’y apporte rien de plus.

Au sujet des projets concernant Genève et l’arc lémanique nous faisons les commentaires suivants:

1. Cadence 15 minutes entre Genève et Lausanne. Il n’est pas précisé quelles catégories de trains sont concernées. S’agit-il seulement des trains des catégories IC/EC (parcours Genève-Lausanne sans arrêt), ou de ces trains et aussi de ceux de la catégorie IR (avec arrêts à Morges et Nyon), ou encore, en plus de ces trains, aussi de ceux de la catégorie RE avec davantage d’arrêts intermédiaires? En effet, dépendant de quelles catégories de trains passeront à la cadence de 15 minutes, les besoins en infrastructures (nouvelles voies, aménagement des gares, sauts de mouton, etc) seront différents. Mentionnons ici qu’une étude effectuée en 2015 pour le groupe ‘Plan Rail 2050’ de la citrap-vaud a démontré que, pour supporter la cadence de 15 minutes pour les catégories IC/EC, IR et RE, ainsi que les trains de type RER entre Renens et Allaman d’une part, entre Coppet et Genève d’autre part, et pour ménager les sillons nécessaires au trafic de fret, quatre voies seraient nécessaires sur l’intégralité du parcours entre Renens et Genève. (Note: l’extension souterraine de la gare de Genève-Cornavin est incluse dans le paquet PRODES 2025, même si sa mise en service n’est prévue que pour 2030).

2. Augmentation des places assises sur la ligne du Pied du Jura. Le remplacement des rames ICN à pendulation active, assurant actuellement les trains Genève – Zürich et Lausanne – St-Gall par le Pied du Jura, par du matériel à deux étages plus capacitaire, est planifié. L’extension des travaux d’infrastructure requis pour permettre la circulation de ce matériel sur la ligne du Pied du Jura ne nous est pas connue à ce stade. Le matériel à deux étages, non pendulaire, ne pouvant circuler aussi vite que les ICN sur certains tronçons sinueux, des aménagements de tracé (redressement de courbes) sont envisageables.

3. Trains plus longs entre Annemasse et Coppet. Il s’agira d’allonger les quais de certaines haltes (par ex. Les Tuileries, Founex) pour permettre la formation de rames FLIRT ou Regiolis à deux unités pour les trains du Léman Express. Selon le succès du Léman Express, cette mesure pourrait s’avérer plus urgente que ne le prévoit la planification actuelle.

On remarque que rien n’est mentionné pour la ligne Genève – La Plaine (- Bellegarde). En particulier, on recherche vainement une mention du réaménagement de la gare de La Plaine, absolument indispensable pour permettre l’arrêt à cette gare des trains Genève – Bellegarde. Ni la nouvelle halte de Châtelaine ni la deuxième étape de l’extension souterraine de la gare de Cornavin ne sont évoquées. Le projet de la ‘Raquette’ (Cornavin – secteur international – Aéroport – Meyrin – ZIMEYSA) ne figure nulle part – mais l’OFT considère peut-être que ce projet n’a pas encore atteint la maturité nécessaire pour être inclus dans PRODES?

De plus on peut relever que la vision présentée dans PRODES est strictement nationale, à l’exclusion de toute mesure visant à améliorer les relations ferroviaires internationales. Dans le cas de Genève, rien n’est prévu en cas d’extension des relations avec la France sur la ligne Genève – Bellegarde. Cette ligne est utilisée par les TGV Lyria, les TER Genève – Lyon et ceux du Sillon Alpin (Genève – Culoz – Aix-les-Bains – Chambéry – Grenoble – Valence), sans oublier les trains RER et TER entre Cornavin et La Plaine ou Bellegarde. Rappelons que le tronçon entre la gare de Cornavin et la bifurcation de la Renfile (à la hauteur de Blandonnet) est exploité à simple voie, réduisant considérablement la capacité de la ligne. La voie côté nord a été équipée pour une commutation de courant, mais le projet de commutation dynamique par tronçon a été abandonné. Pour accéder à cette voie les convois en provenance de La Plaine doivent cisailler l’autre voie conduisant à Genève-Aéroport; par conséquent l’utilisation de cette voie par les-dits convois n’est permise que de manière exceptionnelle. A minima un saut-de-mouton serait nécessaire à la Renfile. Rien de tel n’est prévu.

De plus on peut relever que la vision présentée dans PRODES est strictement nationale, à l’exclusion de toute mesure visant à améliorer les relations ferroviaires internationales. Dans le cas de Genève, rien n’est prévu en cas d’extension des relations avec la France sur la ligne Genève – Bellegarde. Cette ligne est utilisée par les TGV Lyria, les TER Genève – Lyon et ceux du Sillon Alpin (Genève – Culoz – Aix-les-Bains – Chambéry – Grenoble – Valence), sans oublier les trains RER et TER entre Cornavin et La Plaine ou Bellegarde. Rappelons que le tronçon entre la gare de Cornavin et la bifurcation de la Renfile (à la hauteur de Blandonnet) est exploité à simple voie, réduisant considérablement la capacité de la ligne. La voie côté nord a été équipée pour une commutation de courant, mais le projet de commutation dynamique par tronçon a été abandonné. Pour accéder à cette voie les convois en provenance de La Plaine doivent cisailler l’autre voie conduisant à Genève-Aéroport; par conséquent l’utilisation de cette voie par les-dits convois n’est permise que de manière exceptionnelle. A minima un saut-de-mouton serait nécessaire à la Renfile. Rien de tel n’est prévu.

En conclusion, du fait que des projets importants pour Genève figurent dans aucune des 2 variantes de PRODES, et donc qu’à ce titre la Variante 2 n’apporte rien de plus que la Variante 1, la position de la CITraP Genève est de soutenir la Variante 1, limitée à 2030, et de militer activement auprès des autorités concernées pour que l’horizon 2035 fasse l’objet d’une nouvelle étape de PRODES, avec une ‘remise à plat’ des projets, et une prise en compte appropriée des développements vitaux pour Genève.

Dans un courriel de la série ‘GE-Transports’ diffusé par l’Etat de Genève le 19 septembre 2017, sous le titre « Genève aime le train », on apprend ce qui suit au sujet de la ligne Genève Cornavin – La Plaine: « Le canton de Genève souhaite financer et construire une halte ferroviaire à Vernier-Châtelaine et augmenter la cadence des trains au ¼ d’heure au lieu de la ½ heure actuelle, sur l’ensemble de la ligne Cornavin-Genève-La Plaine. Ces projets d’augmentation de capacité de la ligne font l’objet de négociations entre le canton et la Confédération dans le cadre de l’étape d’aménagement 2030-2035 du fonds d’aménagement et de financement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF), plébiscité par les Genevois en février 2014. »

On sait qu’il ne sera pas possible de porter la cadence de la ligne de La Plaine au quart d’heure, avant que l’extension souterraine de la gare de Cornavin ait été mise en service, Ceci reporte cette amélioration de cadence à l’horizon 2030, ce qui est dramatique. Par ailleurs, la halte de Vernier-Châtelaine étant appelée à être desservie par les trains Genève – La Plaine, elle se situera par nécessité sur le tronçon à voie unique entre la gare de Cornavin et La Renfile (voir ci-dessus), à moins que, dans le cadre de l’extension souterraine de la gare de Cornavin, et de la voie partiellement souterraine à l’ouest de Cornavin, il soit alors possible de modifier l’utilisation des voies existantes à l’ouest de Cornavin. On peut aussi envisager de placer la halte de Vernier-Châtelaine sur les voies ‘CFF’, avec des appareils de voie et si possible un saut-de-mouton à la Renfile. En l’absence de plans détaillés il est difficile de se faire une idée de l’aménagement de la nouvelle halte.

Un optimisme prudent est donc de mise en réaction à cette information de l’Etat de Genève, laquelle démontre cependant une volonté de développer la capacité ferroviaire à Genève dans le cadre de PRODES, même si le financement de ce développement devait être entièrement à la charge du Canton.